为什么欧洲人没有自己的“宁德时代”？

欧洲引入宁德时代已有时日，但欧洲人距离拥有自己的“宁德时代”却越来越远。

 

在欧洲一众电池创业公司中，有的已经破产，有的仍处于PPT阶段，其余的里面，Northvolt是来头最大、融资最多，进展最快的，被视为欧洲版“宁德时代”。

 

关于这家公司的故事很多，两位联合创始人曾就职于特斯拉；它颇受欧美政坛欢迎，来自瑞典、加拿大、美国、英国的投资方都自愿为它背书；它甚至在一块电池都没正式量产的情况下融资超过80亿美元。

 

然而就是这样一位欧洲“贵公子”最近却露出了“败家子”的迹象。一份文件显示，Northvolt 2023年前三季度亏损高达110亿瑞典克朗（约合人民币77亿元），与巨幅亏损相对应的还有低开工率，有人在推特爆料称Northvolt前三季度仅出货电池80MWh，产能利用率仅为约5‰[1]。

 

那么问题来了，“全村的希望”还有希望吗？

 

01 给你订单，你不中用

 

Northvolt是欧盟成立以来获得融资最多的创业公司。

 

这家公司的前身SGF Energy成立于2015年，于2017年改名Northvolt，两位联合创始人Peter Carlsson和Paolo Cerutti曾在特斯拉供应链部门共事，这份履历让Northvolt成立不久就获得了瑞典政府和大型企业总计1200万欧元的“新手礼包”[2]。

 

2019年之后，欧洲各国开始加码新能源车补贴，但LG化学、三星SDI等因为设备调试问题，没能跟上欧洲车企扩产的节奏[13]，整车厂们意识到在电动化时代掌握核心供应链势在必行。作为欧洲本土首家实现量产并且看上去最有希望的动力电池公司，Northvolt被顺水推舟送上了“C位”，巨额融资拿到手软。

 

截至目前，Northvolt的融资总额超过了100亿美元（约合人民币714亿元），作为对比，宁德时代成立至今在一二级市场已公开的募资金额也只有713亿元[9]。

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可以看到，站在Northvolt背后的不仅有大众等豪门车企，也有Balli Gifford和高盛这样的Old Money，以及安大略省投资公司和瑞典养老基金这样的主权基金。除了大撒币，包括大众、沃尔沃、宝马在内的欧洲车企还向Northvolt提供了总价值550亿美元的订单，约合人民币3920亿元[12]，相较之下，2023年前三季度，宁德时代的营收为2946亿元。

 

资方给钱，股东给订单，将Northvolt捧成了欧美动力电池行业的“一号种子”，Northvolt CEO也曾雄心勃勃也表示，要在2030年建成约150GWh的产能，满足欧洲1/4的需求。

 

理想很丰满，现实却格外骨感。2021年年底，Northvolt在瑞典北部的超级工厂生产出第一款锂电池，2022年开始给客户出货，当时公司是计划到2023年年底能产出16GWh的电池。

 

实际情况是，2023年前两个季度，Northvolt的平均出货量只有33.5MWh[1]，如果按一辆纯电乘用车平均带电60度计算，Northvolt的季度平均装机量只有558辆。这和我们认知中的“大规模出货”显然有所差距。

 

问题指向了Northvolt的生产能力，瑞典卡车公司“斯堪尼亚”称，因Northvolt供货不足，导致其电动卡车很难在2023年批量生产。Northvolt则辩称瑞典工厂进行的升级与维护工作影响了产能。

 

实际问题可能更严重，Northvolt的生产设备由中国设备商提供，由于缺乏生产经验，Northvolt并不能很好地使用这些设备，曾和Northvolt供应商交流过的人向《远川汽车评论》透露：“（他们的产线）有人来参观就开一下，没人来参观就放着不动。”

 

或许正是因为这个原因，过去曾投资Northvolt的大众、宝马对其信任度正在下降。大众曾经宣布与Northvolt共同建设的德国萨尔茨吉特工厂，在2020年改为自行建设；2023年宝马150GWh电池招标，也曾考虑Northvolt，但最终将订单分给了三家中国电池厂[4]。

 

留给Northvolt的时间并不多。在转型压力和经济压力之下，欧洲也面临着“要发展还是要环保”的问题，虽然Northvolt在碳排放上有一定优势，但动力电池作为资金和技术密集型的重资产行业，最终还是要回归规模化与性价比竞争。

 

02 大而不能倒

十五年前，欧洲原本拥有一次实现“电池自由”的机会。

 

2008年，全球最大汽车零部件供应商博世曾与三星SDI 50:50合资成立了电池公司SB LiMotive Ltd.，博世负责Tier 1层面的系统集成，而三星则类似于Tier 2，负责电芯研发。

 

SB LiMotive的起点非常高，有博世牵头加上三星SDI的技术，合资公司的第一家客户就是宝马，并且供货核心车型i3与i8。通过宝马进入汽车行业后，合资公司又收到了菲亚特500e的订单。

 

但遗憾的是，SB LiMotive的胜利果实最终独属于三星，合资公司给了三星接触汽车客户的渠道，更多的整车厂越过了博世，直接与三星SDI合作。2012年，三星SDI完成了对合资公司的收购，博世被迫出局[4]。

 

这让欧洲在动力电池行业的“先发优势”沦为泡影，失去了在行业初期就培养出本土电池企业的可能性。

 

如果以中国动力电池行业的发展路径为蓝本，我们会发现一个非常明显的规律，动力电池产业基本上都是在消费电子行业比较成熟的市场上得以孕育，因为产业链可以复用，再借由政府部门“看得见的手”进一步催熟，从而不断巩固自己的先发优势。

 

但过去十年，欧洲没有一家像特斯拉这样能在产业链上一呼百应的超级链主，也没有一个可以一年砸上百亿补贴的“大政府”，这也导致欧洲电池行业长期跛脚。

 

在资源层面，欧洲虽然有嘉能可和力拓这样的矿产巨头，但对于锂矿的布局不如中国公司有前瞻性，比如嘉能可2023年才刚切入锂矿开采，相比之下，中国的天齐锂业、赣锋锂业、中矿资源等公司早就通过投资与包销协议，在全球锂资源上切下了一块大蛋糕。

 

在材料环节，欧洲有供应商，但没供应链。

 

欧洲目前主要的材料本土供应商为优美科和巴斯夫，专注于三元正极领域，在负极、电解液、隔膜、锂电设备等领域，欧洲的本土供应商几乎一片空白。早些年韩国LG、三星SDI等电池企业在东欧建厂的同时还需要建造一个产业园，来供韩国材料商入驻。

 

如今欧洲电池企业在供应链上则高度依赖中国企业，以Northvolt为例，该公司隔膜供应商为星源材质、电解液来自新宙邦、设备由先导智能提供、氢氧化锂则是从天齐锂业采购[7]。

 

在人才领域，欧洲有技术型人才，但极度缺乏工程型人才。

 

论电化学领域的人才，欧洲并不缺。QS世界大学排名中，电化学专业排名第五、第七的分别是德国慕尼黑工业大学、瑞士联邦理工大学，欧洲大学综合研发实力仅落后于美国。

 

但电池生产方面的工程型人才是在产线上成长起来的，而在2018年之前，欧洲本土企业的电池生产还是以实验室内手工操作为主。据欧盟委员会预估，到2025年，欧洲电池产业需要接受培训和再培训的工程师数量在80万人左右。

 

即便面临上述先天不足，但考虑到供应链安全、地缘政治与就业岗位等问题，欧洲政商两界都希望本土能“旱地拔葱”，培育出至少一家足以媲美全球顶级电池厂的企业，Northvolt正是被选中的角色。

 

也因此，即便Northvolt困难重重，欧盟对它的支持也不留余力，在去年12月已经完成12亿美元融资的情况下，欧盟刚出台不久的《新电池法》还为其提供了150亿瑞典克朗的绿色贷款担保[5]。

 

德国电池工业化咨询专家刘子达将Northvolt描述成了欧洲电池行业的标杆：“它已经成为一家大到不能倒的公司，一旦Northvolt倒下，就象征欧洲的电池产业真的活不下去了[8]。”

 

 

03尾声

 

13年前，一家名叫A123的美国电池公司曾拿到过与Northvolt相近的剧本，不仅是美国最早一批量产磷酸铁锂的动力电池公司，也获得了通用和Fisker的订单[10]。

前美国能源部部长朱棣文（右二）参观A123工厂

然而在迟迟无法完成降本目标并且经历了Fisker缺陷电池召回的打击后，A123最终无以为继走向破产，被来自中国的“万向集团”所收购。

 

A123成了美国发展动力电池行业过程中的一大败笔，共和党人借此抨击奥巴马政府的无能，而奥巴马之后的联邦政府也再未对电池行业进行过大规模投入。

 

随后到来的动力电池时代成为了中、日、韩三国的舞台，在东亚极度内卷的竞争下，几乎再无其他地区和国家插足的空间。

 

直到2020年新能源车浪潮席卷全球，人们再度意识到电池的重要性，像Northvolt这样的初创公司才有机会在整个欧洲政界和产业界的支持下登上舞台。

 

然而，新一轮玩家面临的竞争烈度要远超13年前。在A123被收购之际，宁德时代刚刚成立，松下和特斯拉也才刚刚进入暧昧期，大家看上去都有美好的未来。

 

今时今日，Northvolt们要面对的却是已经占据全球动力电池市场过半市占率的宁德时代、LGES等电池巨头，无论规模、成本、量产一致性，前者与后者都存在天堑般的差距。

 

更何况眼下，欧美新能源市场正在经历一轮衰退期，大众和福特等厂商也适时地缩减了电动化方面的投资预算，以及欧盟清洁政策向内燃机妥协，产业和政策的选择或许还将让Northvolt们的前路更加坎坷。

来源：远川研究所